Kehittyvä latausinfra mahdollistaa raskaan liikenteen sähköistymisen
Ammattiliikenne sähköistyy kovaa vauhtia, ja seuraavaksi on raskaan kaluston vuoro. Kookkaammat kulkupelit vaativat kuitenkin tarkkaan mitoitetun ja riittävän tehokkaan latausinfran, jotta kaluston sähköistäminen on alan toimijoille kannattavaa.
Vielä jokunen vuosi takaperin sähköllä kulkeva rekka oli lähinnä kaukainen ajatus; niitä ei juuri ollut tai jos oli, toimintavarmuus oli sen verran heikkoa, ettei leikkiin ollut järkevää ryhtyä. Nyt tilanne on muuttumassa.
”Odotettavaa on, että raskaan liikenteen sähköistyminen kiihtyy lähivuosina selvästi. Siihen kannustavat valtio- ja EU-tasolta tulevat vaatimukset mutta myös kaluston ja latausinfran kehitys, joka on ottanut isoja harppauksia eteenpäin”, sanoo Destian Sähköauton lataus -yksikön päällikkö Jere Jokinen.
Alan toimijan näkökulmasta tärkeintä on, että kaluston toimintaan voi luottaa yhtä vankasti kuin aikaisemmin: huonompaan ei kannata vaihtaa. Esimerkiksi Hartwallilla on jo pitkään tehty töitä kuljetusten päästöjen vähentämiseksi optimoimalla kuljetuksia, ja ohjaamalla kumppanien omistamaa ajoneuvokantaa dieselistä sähköön ja biokaasuun. Ensimmäinen Hartwallin juomia kuljettava sähköinen ajoneuvoyhdistelmä otettiin käyttöön vuonna 2024 ja toinen vuonna 2025.
”Sähköinen kalusto toimii meillä tiettyihin kuljetuksiin oikein hyvin. Sähköistyminen myös varmasti etenee lähivuosina, mutta kestää todennäköisesti muutamia vuosia, että hankintahinnat tippuvat volyymin kasvun myötä. Autojen toimintamatkaa tulee myös kehittää, jotta kalusto soveltuu laajemmin erilaisiin kuljetuksiin”, sanoo Hartwallin logistiikkapäällikkö Tomi Heinäaho.
Odotettavaa on, että raskaan liikenteen sähköistyminen kiihtyy lähivuosina selvästi.
Vaatimukset latausasemille kasvavat
Sähköisestä kalustosta puhuttaessa ensimmäinen kysymys on usein se, miten kauas yhdellä latauksella pääsee. Jokisen mukaan vastaus on sama kuin henkilöautoliikenteessä: riippuu tilanteesta.
”Kantamat ovat tänä päivänä sellaisia, ettei esimerkiksi kaupunkijakeluliikenteessä tule raskaallekaan kalustolle ongelmia. Kuorman määrä, keli ja muu liikenne vaikuttavat kuitenkin kulutukseen eikä mitään tiettyä kilometrilukemaa voida sanoa”, hän sanoo.
Pitkän matkan liikenteen sähköistämiseksi julkisesti saatavilla olevan latausinfran tulee kehittyä vastaamaan entistä paremmin raskaan liikenteen tarpeita. Henkilöautojen latausasemat eivät tehtävässä auta, sillä suurissa ajoneuvoissa myös tarpeet ovat omassa luokassaan.
”Raskaan liikenteen latausasemilta edellytetään huomattavasti suurempaa lataustehoa. Teho kasvaa koko ajan, ja sitä myötä kasvaa myös esimerkiksi suunnittelutyön merkitys: sähkö pitää myös saada jostain”, Jokinen sanoo.
Tähän asti kaluston sähköistymisen etulinjassa astelevat yritykset ovat joutuneet turvautumaan omiin yksityisiin latausratkaisuihin, ja raskaalle liikenteelle soveltuvia latausasemia löytyy tällä hetkellä esimerkiksi bussi- ja logistiikkaterminaaleista.
”Autot täytyy pystyä lataamaan lastauksen ja purun yhteydessä, jotta aikataulut ja käytännöt toimivat sujuvasti. Tämän vuoksi asennutimme Hartwallin Lahden tehtaalle kattavan latausaseman”, Heinäaho kertoo.
Latausverkoston kasvu mahdollistaa investoinnit
Tällä hetkellä vallitsee siis eräänlainen muna-kana-ongelma, jossa valmiiksi olemassa oleva latausinfra ei ole kannustanut raskaan kaluston sähköistämiseen. Nyt juna on kuitenkin lähtenyt liikkeelle ja julkisen latausinfran yleistyessä latausasemia löytyy jatkossa myös esimerkiksi huoltoasemilta.
”Latausverkosto kasvaa, ja siten lisääntyvät myös mahdollisuudet investoida sähköiseen kalustoon. Oikein mitoitettuna ja toteutettuna latausinfra mahdollistaa tulevina vuosina entistä kestävämmän logistiikka-alan”, Jokinen kertoo.
Kaluston sähköistäminen tarjoaa yrityksille jälleen yhden väylän vähentää tuottamiaan hiilidioksidipäästöjä. Myös Hartwallille tämä on tärkein kannustin muutokseen.
”Tavoitteemme on vähentää koko arvoketjumme hiilidioksidipäästöjä 60 % vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoteen 2019. Kotimaan logistiikassa ollaan oikealla tiellä, koska päästöt olivat jo viime vuonna tippuneet 30 %”, Heinäaho sanoo.
Artikkelin pääkuva: Kempower Oyj