Teitä rakennettiin työttömien voimin
1950-luvun suurtyöttömyystalvina työttömyystyömaat ja siirtotyömaat olivat tehokas tapa työllistää ihmisiä. Ennen sotaa työttömille järjestettyjä töitä kutsuttiin hätäaputöiksi. Sodan jälkeen ne olivat työttömyystöitä, 1950-luvulla työllisyystöitä.
Miehiä työttömyystöissä vuonna 1953. Kuva: Pekka Kyytinen, Museovirasto
Toisen maailmansodan jälkeen merkittävää työttömyyttä syntyi ensimmäisen kerran vuoden 1949 lamatalvena. Työttömyyskortistoissa oli silloin 50 000 ihmistä lähinnä siksi, että metsätöitä oli vähemmän kuin ennen.
Vuodesta 1953 lähtien työttömyysongelma oli pahimmillaan etenkin talvisin. Eniten työttömyystöitä oli vuosikymmenen lopulla, jolloin kymmenet tuhannet suomalaiset työskentelivät tietyömailla.
Autoilla kesäisin, hevosilla talvisin
Kun Kuninkaallinen koskenperkausjohtokunta perustettiin vuonna 1799, vesitiet olivat maassamme keskeisin kulkureitti. Jokia perattiin veneliikenteen helpottamiseksi. Maanteiden hoito oli puolestaan talonpoikien vastuulla.
Tie- ja vesirakennushallitus eli TVH aloitti työnsä vuonna 1923. Tuolloin teiden kunnossapito koneistui, kun omalla moottorilla liikkuvat tiehöylät ja traktorilanat tulivat katukuvaan.
Talviaurausta kokeiltiin ensimmäisen kerran talvella 1924-1925 Lahden ja Heinolan välisellä maantiellä. Siihen asti autoilla liikuttiin kesäisin, hevosilla talvisin.
Auraustoiminta eteni hitaasti. 1930-luvun lopulla vain kolmannes teistä aurattiin. Teiden suunnittelussa ihanteena pidettiin suoria teitä. Tiepolitiikkaa ohjasi työllistämisrahoitus, eikä väylien suunnittelussa ollut johdonmukaisuutta.
Sodan jälkeen, 1950-luvulla Pohjois-Suomen niin sanotut kekkostiet rakennettiin vankityöllä. Etelän siirtotyömaille passitettiin miehiä Itä- ja Pohjois-Suomesta asti. 1950-luvun suurtyöttömyystalvina työttömyystyömaat ja siirtotyömaat olivat tehokas tapa työllistää ihmisiä, ja koneellinen tietyö korvattiin lapiomiehillä.
Vuonna 1954 säädetty laki edellytti, että teiden tuli olla liikennöitävässä kunnossa ympäri vuoden. Turvallisen tieverkoston tarvetta lisäsi henkilöautojen maahantuonnin säännöstelystä luopuminen vuonna 1962, kun henkilöautot yleistyivät nopeasti.
Ahjontietä rakennetaan Keravalla talvella 1960. Etualalla siltatyömaa, kuorma-autoja ja rakennusparakki. Kuva: Keravan museo
Lapiolinja jatkui 1960-luvulle
Suuret siirtotyömaat syntyivät vasta 1960-luvulla, jolloin työttömät eivät käytännössä voineet kieltäytyä työstä. Kieltäytyessään he menettivät oikeutensa työttömyystöihin, josta seurauksena oli, että perhe koki ankaraa puutetta.
Kun rahakorvausta ei maksettu, vaihtoehtoja oli vähän. Vielä 1960-luvun alussa työttömäksi ilmoittautunut voitiin määrätä töihin myös kotikuntansa ulkopuolelle.
Lapiolinja jatkui työttömyyspolitiikan keskeisenä keinona 1960-luvulle saakka, jolloin sitä alettiin kritisoida tehottomuudesta; työllisyystyöt kun estivät koneiden käytön ja suosivat sellaisia työkohteita, jotka työllistivät runsaasti väkeä.
Vuonna 1971 säädetyn uuden työllisyyslain mukaan työttömälle tuli lain mukaan tarjota hänen kykyjään ja kokemustaan vastaavaa työtä. Lisäksi myös ensimmäistä kertaa työmarkkinoille pyrkiville annettiin oikeus työttömyyspäivärahaan.
Ruokaa velaksi parakkien asukkaille
Yleensä miehet tulivat siirtotyömaille rahattomina. Ruokaa myytiin velaksi, ja työntekijät saivat syödä laskuun ennen ensimmäistä tiliä.
Lauantai oli tavallisesti tilipäivä, kahdesti kuussa. Tilipäivät olivat vauhdikkaita. Joskus niistä seuranneita tapahtumia selvitettiin poliisimiestenkin voimin, kertoo historiantutkija Marko Nenonen kirjassaan Lapiolinjalla, työttömät pakkotöissä 1948-1971:
Tarvittava miehistö tuli Porin työvoimatoimiston kautta. Kuorma-auto, jonka lavalla oli miehistön kuljetuskoppi, toi Porin Karhupuistosta väkeä työmaalle, josta puolet passitettiin takaisin eri syistä, osa oli juovuksissa.
Monet miehet tulivat pikkukengissä ja ilman kunnollista ulkovaatetusta. Tästä kertoo Tarmo Päiviö muistelmissaan TVH:n miehiä, koneita ja kommelluksia:
Täytyy myös ihmetellä, miten joku ajattelee pärjäävänsä ulkotyömaalla puolikengillä syksyllä, eli ei osaa valita asianmukaista työasua työhön tullessa. Työmaa ei avustanut työvaatetuksessa.
Sähköt parakkikylissä oli ja myös vesihuolto toimi: vesi tuotiin kaivosta tai säiliöissä paikan päälle. Yleisin parakkien lämmitysmuoto oli nestekaasulämmitys. Vesi lämmitettiin kaasuliekillä pienessä kattilassa, joka oli liitetty putkistoon. Putkisto oli taas yhdistetty lämpöpattereihin.
Parakin päädyssä, ulkopuolella, oli kahden nestekaasupullon paikka. Niistä vain yksi kerrallaan oli kytkettynä lämmityspolttimeen. Kun pullo tyhjeni, se piti mennä vaihtamaan, joskus keskellä yötäkin.
Myöhemmin tiepiirit kouluttivat omia miehiään nestekaasulaitteiden asennuksiin ja huoltoon. Kauppa- ja teollisuusministeriö järjesti tutkintoja nestekaasun asennuksen ja varastoinnin kanssa tekemisiin joutuville 1970-luvun alkupuolella.
1950- ja 1960-luvun tietyömailla työ oli raskasta raadantaa myös mestareille, joista moni asui parakeissa miestensä kanssa jakaen niin työn kuin vapaa-ajan huolet ja ilot keskenään.
Lisää aiheesta
Marko Nenonen: Lapiolinjalla, työttömät pakkotöissä 1948–1971, Atena 2006
Masonen, Jaakko & Hänninen Mauno (toim.): Tuhat vuotta tietä, kaksisataa vuotta tielaitosta. 3. Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Helsinki: Tielaitos, Painatuskeskus, 1995
Tarmo Päiviö: TVH:n miehiä, koneita ja kommelluksia. BoD 2014
Kirjoittaja: Tuula Vuolle-Selki