Rata Eurooppaan löytyy Torniosta
Yksi Eurooppa, yksi juna, yksi kulkureitti, kaksi eri levyistä raidetta. Pulma on edessä väistämättä suomalaiselle raideleveydelle mitoitetulla junalla, joka mielii puksuttaa valtion rajojen ulkopuolelle.
Toisin kuin muualla Euroopassa, Suomen rataverkoston raideleveys on yhä sama kuin Venäjällä. Yleiseurooppalainen standardi raideleveydelle on 1435 mm, kun Suomen rataverkon raideleveys on 1524 mm. Jotta sama juna voisi kulkea molemmilla raideleveyksillä, vaaditaan ratojen välille erillinen telinvaihtoraide, jossa junan telit eli kiskopyörästöt vaihdetaan eri levyiselle radalle sopiviksi tunkkaamalla juna betonilaatoilta ilmaan vaihdon ajaksi.
Aina viime kevääseen asti sujuvin junayhteys Suomen ja muun Euroopan välillä kulki Venäjän kautta. Maailmanpoliittisen tilanteen muuttuessa piti kuitenkin löytää ratkaisu muita maareittejä pitkin, jotta rautatieyhteys Eurooppaan voitaisiin mahdollistaa sujuvasti myös jatkossa. Tuolloin soi Destian Rata- ja kaupunkipalveluiden työpäällikkö Henri Kososen puhelin. Tuli pyyntö toteuttaa kiireisellä aikataululla tarvittavat muutokset Tornion ratapihalla.
Tähän asti Tornion ja Haaparannan rajalla oli jouduttu siirtämään rajan yli kuljetettavaa tavaraa vaunusta toiseen ennen kuin matka voi jatkua. Nyt ratayhteys saisi toimia ensimmäisenä Suomen päässä toimivana rajanylityspaikkana, jossa samat junat pystyvät telinvaihdon jälkeen jatkamaan matkaansa eri raideleveyksien raiteilla.
”Ruotsissa on sama raideleveys kuin muualla Euroopassa ja Torniosta löytyi sopiva rajanylityspaikka, tarvittavat puitteet ja riittävästi tilaa telinvaihtoraiteelle. Paikalla oli vanhoja Tornion asemarakennuksen perustuksia, valonheitinmastoja, 300 metrin kuormauslaituri sekä siihen liittyviä raiteita. Purkutyöt aloitettiin heti lumien sulamisen jälkeen”, Kosonen kertoo.
Muuttuvat tiedot vaativat nopeaa reagointia ja mukautumiskykyä
Alkukesällä valmistuneiden purkutöiden jälkeen suunnittelijat pääsivät vuorostaan projektin kimppuun ja urakalle saatiin tarkemmat pohjatiedot esimerkiksi tasoristeysten sijainnista ja huoltoteistä. Minkäänlaisia pohjatutkimuksia ei kuitenkaan ollut urakan kiireellisestä aloituksesta johtuen etukäteen ehditty tehdä, joten työmaa vaati tekijöiltään mukautumiskykyä ja tarkkuutta.
”Urakka oli vähän sellaista kädestä suuhun elämistä suunnitelmien osalta, että piti aina olla valmis reagoimaan ja muuttamaan suunnitelmia sitä mukaa, kun saatiin uutta tietoa. Telinvaihtoraiteelle vaadittiin myös erityiset suunnitelmat kiskon kiinnikkeille, jotta ajokiskojen ja ohjauskiskojen välinen etäisyys on oikea. Rakenne varmistaa, ettei kapeampi teli pääse suistumaan vaihdon yhteydessä, kun juna ajaa telinvaihto-osuudelle Ruotsin suunnasta”, kertoo työmaapäällikkö Joonas Lintinen.
Urakka toteutettiin mallipohjaisella menetelmällä, jossa hyödynnettiin työnsuunnittelun tukena Infrakit-järjestelmää, drone-ilmakuvausta sekä työkoneautomaatiota. Ilmakuvasta tuotettu tarkka ja ajantasainen taustakartta yhdessä suunnitelma-aineiston kanssa toimivat työnsuunnittelun sekä laadunvalvonnan tukena. Esimerkiksi työkoneautomaation tuottamat kaivutarkkeet raportoituivat suoraan Infrakit-järjestelmään, jossa ne olivat reaaliaikaisesti myös tilaajan nähtävissä.
Yllätyksiltäkään ei nopeasti liikkeelle lähteneessä urakassa vältytty. Tutkimaton maa paljasti sisältään rakenteita, jotka vaativat työhön suunniteltua vankempaa kalustoa. Myös materiaaliviivästykset lykkäsivät urakalle alustavasti toivottua aikataulua.
”Telinvaihtoraide vaatii käsityönä tehdyn aluslevyn, jolla kisko kiinnitetään. Levyt piti tilata Saksasta ja materiaalin saatavuushaasteiden vuoksi sitä piti lopulta odottaa kolmisen kuukautta”, Lintinen sanoo.
Telinvaihtoraide säästää aikaa ja resursseja
Valmis, 130 metriä pitkä telinvaihtoraide sisältää ajokiskot, ohjauskiskot sekä kiskojen erikoisaluslevyt. Raiteen molemmin puolin asennettiin yhteensä 2 metriä leveät betonilaatat, jotka toimivat telinvaihdossa käytettävien tunkkien alustana. Urakkaan sisältyivät myös massanvaihdot telinvaihtoalueella kahteen metriin asti sekä perustukikerroksen vaihdot muulta alueelta.
”Ruotsin suunnasta lopullinen tukeminen on vielä tekemättä, sillä Suomessa ei ole sopivaa kalustoa sen raideleveyden tukemiseen. Tällä hetkellä meillä on selvityksessä, saataisiinko Ruotsin päästä tukemiskone tähän tehtävään. Mahdollisuus raideyhteyden käyttöön on kuitenkin olemassa ja kahdesti sillä on päästy jo telinvaihtokin suorittamaan”, Lintinen kertoo.
Nyt telinvaihtoraide on valmis ja odottaa virallista käyttölupaa, jonka hankkeen tilaaja Väylävirasto hakee Liikenne ja viestintävirasto Traficomilta. Luvan saamiseen asti raide on käytettävissä ainoastaan ratatyöluvan alaisuudessa.
Käyttöönottoluvan myöntäminen edellyttää myös ratayhteydellä tehtyjä laadun ja geometrian mittauksia, joiden tulokset Destia toimitti Väylävirastolle. Koska raideyhteyttä ei ollut mahdollista ajaa koko pituudeltaan virallisella tarkastusvaunulla, Tornion telinvaihtoraiteella mittaukset tehtiin mittaresiinalla tarkkuudesta silti tinkimättä.
”Telinvaihtoraide on tärkeä huoltovarmuuden kannalta. Kerrallaan siinä voidaan vaihtaa kuuden vaunun telit samanaikaisesti. Vaihtoratkaisu on samanlainen, jota Suomessa on käytetty etelän junalauttasatamissa”, sanoo Väyläviraston johtava asiantuntija Markku Nummelin.
Kun Tornion uusi telinvaihtoraide saa liikennekäyttöön vaadittavan hyväksynnän, se tarjoaa Suomen rautatieliikenteelle merkittävän yhteyden muuhun Eurooppaan. Kyseessä on ainoa Suomen rajalta löytyvä rautatien ylityspaikka, joka ei ole Suomen ja Venäjän rajalla.
