Pohjoisbaana pyöräilijöille
Helsingin Pasilasta Käpylään, aivan pääradan rinnalla, kulkee pian uusi pyöräilyväylä: Pohjoisbaana. Se on osa laajaa Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston kaavailemaa baanaverkostoa, joka valmistuessaan olisi peräti 130 kilometrin pituinen.
– Neljä ensimmäistä uutta baanaa rakennetaan vuoteen 2020 mennessä, Helsingin kaupungin rakennusviraston projektijohtaja Jukka Repo kertoo.
Baanaverkolla kannustetaan kaupunkilaisia kulkemaan työ- ja asiointimatkoja ympäristöystävällisesti pyörällä. Baanojen avulla voidaan saada aikaan nopeaa, suoraa ja tasavauhtista pyöräliikennettä, sillä ne rakennetaan huomattavasti nykyisiä pyöräteitä leveämmiksi ja tasaisemmiksi.
Leveä ja tasainen on myös 1,6 kilometrin pituinen Pohjoisbaana, joka on monilta osin poikkeuksellinen rakennusprojekti.
– Vaativat louhinnat radan vieressä ja vaikeat pohjaolosuhteet tekevät tästä erikoisen projektin, Juhani Jaatinen Helsingin rakennusvirastosta kertoo. Hän työskentelee kaupungin rakennuttamisosaston rakennustöiden valvojana.
Pohjoisbaana-projekti kilpailutettiin hilma-menettelyllä maaliskuussa 2016. Rajoitetun menettelyn kautta varsinaiseen urakkakilpailuun ilmoittautui yhdeksän urakoitsijaa.
– Joukosta valikoitui viisi tarjokasta taloudellisten kriteerien, teknisen suorituskyvyn ja kokemuksen perusteella. Edellytimme myös työnjohdolta kokemusta tämän tyyppisten töiden johtamisesta. Destia valikoitui näistä tarjokkaista edullisimman urakkahinnan perusteella, Jukka Repo muistelee.
Aikataulut ovat pitäneet
Puolisen vuotta kestänyt yhteistyö Destian kanssa on ollut Revolle mieleen, sillä aikataulut ovat pitäneet ja yhteistyö on sujunut kaikin puolin hyvässä hengessä.
– Destian kavereiden kanssa hommat toimivat sujuvasti. Muun muassa asukasyhteistyö on hoidettu hyvällä tavalla, Repo kertoo.
”Koneohjaus säästää kustannuksia, ja saamme tarvittaessa malleja työn etenemisestä.”
– Juhani Jaatinen, Helsingin rakennusvirasto
Rakennustöiden valvoja Jaatinen tekee yhteistyötä destialaisten kanssa lähes päivittäin. Hän on nähnyt, miten ongelmakohdistakin on selvitty.
– Aikataulut on saatu hyvin kiinni, vaikka pääsimme aloittamaan aiottua myöhemmin. Vaihtelevat olosuhteetkaan eivät ole sekoittaneet aikataulua. Destia on suunnitellut louhinnat hyvin, ja koneohjaus on ollut iso etu. Se säästää mittauskustannuksia ja me saamme tarvittaessa malleja työn etenemisestä, Jaatinen sanoo.
Haastavaa louhintaa
Louhinta on työmaan ehdottomasti haastavin työ. Likimmillään räjäytetään ja louhitaan 2,5 metrin päässä junaradan sähkölankojen kannatinpylväistä. Räjäytykset pitää tehdä yöllä, jolloin radalla on vähiten liikennettä. Tämä vaatii äärimmäistä tarkkuutta. Siksi työtä tekevätkin Destian osaavimmat louhinnan ammattilaiset – esimerkiksi panostajilla on kymmenien vuosien kokemus vaativista louhintatöistä.
– Ratojen liikenne suljetaan räjäytystöiden ajaksi kokonaan ja niiden jännite katkaistaan. Räjäytystöitä saadaan tehdä ympäristöluvan mukaisesti vain joka toinen viikko. Silloin räjäytyksiä on pääasiassa viitenä yönä maanantaista perjantaihin. Lupa ampumiseen on annettu puolestayöstä aamuviiteen, Destian työmaapäällikkö Markku Siikanen sanoo.
Aluksi tehdään suojaukset. Niiden jälkeen työmaalla räjäytetään aamuyöllä puoli kolmesta kolmeen. Räjäytyksiä tehdään parhaimmillaan neljä. Niiden jälkeen kuluu parisen tuntia suojausten purkuun ja muihin jälkitöihin.
– Voimme keskittää räjäytyksiä, koska niitä tehdään samalla kertaa useissa kohteissa, ja kentät ovat melko pieniä, Siikanen sanoo.
Ennen rakentamisen aloittamista Destian kalliorakentamisyksikön ammattilaiset laativat louhintatöistä tarkat suunnitelmat. Niitä sovitellaan päivittäin työmaan arkeen, kun panostaja päättää millilleen oikeat paikat sekä panostusrei’ille että tukipulteille.
Destian sisäisessä työnjaossa Etelä-Suomen tulosyksiköllä on pääurakkavastuu työmaasta, Destian kallioyksikkö vastaa louhinnasta. Louhintaa tehdään monin paikoin jopa neljässä kerroksessa.
– Louhinnan lisäksi maankaivuu, pengerrykset ja muut kerrosrakenteet ovat meidän omissa käsissä. Stabilointi ja lopulliset pintarakenteet ovat alihankintaa, työpäällikkö Kimmo Perttu kertoo.
Kaikkiaan työmaalla louhitaan 30 000 kuutiota kalliota. Pääosa louhoksesta kuljetetaan Helsingin Jätkäsaaren murskaamolle, mistä puolestaan tuodaan 90 ja 31 millin mursketta takaisin työmaalle. Osa louheesta hyödynnetään penkereiden rakennukseen.
Massastabilointia pehmeällä maaperällä
Maaperä vaihtelee Pohjoisbaanalla puolentoista kilometrin matkalla tukevasta kallioperästä pehmeään perusmaahan. Niinpä rakennettavat pohjarakenteetkin vaihtelevat baanan eri kohdissa.
Baanan eteläpäässä lähellä Hakamäentien siltaa on muutaman sadan metrin matkalla hyvin pehmeää maata, joka vaatii pohjanvahvistusta. Se tehdään stabiloimalla ennen kuin päälle rakennetaan louhe- ja murskepenkka.
– Massastabiloinnissa sekoitetaan maa-aineksen sekaan 90 kiloa sementtiä kuutiota kohden. Urakkatarjouksen mukaan stabilointia tehdään joko kovaan kerrokseen saakka tai kuuteen metriin. Työ tehdään niin sanotulla myyrällä, Markku Siikanen kertoo.
– Massastabilointia suositaan täällä pääkaupunkiseudulla, sillä pehmeiden maiden kuljetusmatkat ovat pitkiä. Muuallahan tehdään enemmän massanvaihtoja, Kimmo Perttu sanoo.
Kierros työmaalla näyttää vierailijalle moninaiset työvaiheet.
Ensimmäisenä vastaan tulee kohta, jossa baanan alle rakennetaan monikerroksinen penkere. Alimmaiseksi tehdään louhekerros. Louhekerroksen päälle tehdään murskeella 12 senttiä paksu kantava kerros. Pinnalle tuleva asfaltti on pyörätien puolella punaista ja jalankulkuväylällä mustaa asfalttia. Niiden väliin tehdään noppakiviraita.
– Jos on matalia rakenteita, pitää laittaa pelkkä murskekerros. Aina kun mahdollista, ajetaan louhekerros, sillä se on kantavampi kuin pelkkä murske, Siikanen sanoo.
Pehmeimmissä kohdissa penkereen louhekerroksen alle on asennettu styroxin kaltaisia kevyitä EPS-laattoja. EPS-kevennyksellä estetään painumien syntymistä vähentämällä pohjaman kuormitusta sekä varmistamalla kuormituksen tasainen jakautuminen.
Seuraavaksi tutkimme kalliolla parin metrin korkeudessa junaradan ajolankojen yläpuolella louhittavaa aluetta. Radan lähelle on porattu tiheästi reikiä, joihin on asennettu turvapultteja. Niillä estetään kallion repeytyminen radalle räjäytystyön aikana.
– Kallion alustavat lujitukset on tehty ennen varsinaista louhintatyötä. Lopulliset lujitukset määrittelee Destian geotekninen suunnitteluosasto, Perttu kertoo.
Koska ympäristölupa määrää, että räjäytystöitä tehdään joka toinen viikko, niin joka toinen viikko keskitytään muihin töihin. Työt on suunniteltava tarkoin, jotta aikataulussa pysytään ja jotta kapasiteetti on parhaalla mahdollisella tavalla käytössä.
Kirjoittaja: Jukka Nortio
Kuvat: Antti Vettenranta